Puertos mexicanos: el eslabón pendiente para despresurizar la frontera y capitalizar el nearshoring
El comercio exterior de México sigue moviéndose, mayoritariamente, sobre ruedas. De acuerdo con cifras del Inegi, cerca de dos tercios de las exportaciones salen por carretera y casi la mitad de las importaciones entra por la misma vía. El transporte marítimo, pese a que el país cuenta con dos litorales extensos, conserva un papel secundario: capta una proporción menor de las ventas al exterior y concentra poco más de un tercio de las compras. El resultado es una frontera norte operando al límite y una capacidad portuaria con margen para crecer y aliviar cuellos de botella.
La operación por mar se concentra en unos cuantos nodos. Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz y Altamira mueven la mayor parte del tonelaje internacional. Aun así, el grueso corresponde a mercancía importada, reflejo de que la salida de exportaciones por puerto sigue siendo marginal. Empresarios y especialistas coinciden en que el país desaprovecha su posición geográfica: conecta con Europa por el Atlántico, con Asia por el Pacífico, con Estados Unidos al norte y con Centro y Sudamérica por el sureste. La falta de rutas regulares y costos logísticos poco competitivos hacia Sudamérica —frente a la abundancia de servicios en el Pacífico hacia Asia— han limitado esa ventaja.
El relanzamiento portuario comienza a tomar forma en distintos frentes. En el Golfo, Matamoros reactivó operaciones después de 24 años e inició el despacho de vehículos, lo que ofrece a la industria de Monterrey, Coahuila y San Luis Potosí una salida más cercana y competitiva. En el istmo, la conexión Salina Cruz–Coatzacoalcos avanza como columna vertebral del corredor interoceánico, con enlaces ferroviarios hacia Estados Unidos y Canadá que abren la puerta a servicios intermodales más eficientes. En el Pacífico, Manzanillo y Lázaro Cárdenas continúan ampliaciones para atender mayores volúmenes de contenedores y carga proyecto.
La administración federal ha colocado a los puertos en el centro de su agenda de infraestructura. Bajo el plan de inversión anunciado por el gobierno de Claudia Sheinbaum, se contemplan obras de ampliación y modernización en terminales estratégicas del Pacífico y el Golfo —incluidos Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz, Altamira, Guaymas, Acapulco, Salina Cruz, Puerto Chiapas, Coatzacoalcos, Dos Bocas, Progreso, Seybaplaya y Matamoros— con recursos públicos y privados a lo largo del sexenio. El objetivo declarado es convertir a México en potencia portuaria y, al mismo tiempo, reducir la presión en cruces terrestres del T-MEC.
El contexto global refuerza esa apuesta. Las restricciones de calado y tránsito en el Canal de Panamá por sequía en 2023-2024 —que gradualmente se han ido normalizando— y las disrupciones en rutas del Mar Rojo evidenciaron la fragilidad de las cadenas de suministro y la necesidad de diversificar puertas de entrada y salida. Algunas empresas ya analizan reconfigurar rutas que antes pasaban por puertos estadounidenses para usar terminales mexicanas, reducir tiempos y costos, y eludir aranceles o tarifas de tránsito en terceros países. El nearshoring mantiene el flujo de inversión hacia manufactura, lo que aumenta la urgencia de contar con puertos ágiles, conectados y predecibles.
El reto no es sólo de muelles. Para que los puertos ganen protagonismo se requieren accesos carreteros y ferroviarios de última milla, patios intermodales y almacenes fiscalizados suficientes, así como procesos aduaneros más digitales y previsibles. La coordinación entre la Agencia Nacional de Aduanas, las Administraciones del Sistema Portuario y los concesionarios ferroviarios será clave para reducir tiempos de despacho. También pesan tareas de dragado, resiliencia ante huracanes —como mostró Acapulco tras Otis—, seguridad de cargas, expansión de cadenas de frío y suministro eléctrico confiable para nuevas terminales y equipos de cero emisiones. La discusión sobre cabotaje y la claridad regulatoria de largo plazo definirán, además, si despega el tráfico costero que puede descongestionar carreteras.
En paralelo, la integración con América Latina luce como una oportunidad aún subexplotada. Una red más densa de servicios hacia el Cono Sur y el Caribe abriría mercados para alimentos, químicos, acero y autopartes, y diversificaría destinos en un contexto en el que el T-MEC será revisado en 2026. Si México logra alinear inversiones, reglas claras y operación intermodal, los puertos podrían convertirse en el pivote logístico que complemente la manufactura instalada en el norte y el bajío.
En síntesis, los puertos siguen siendo el eslabón rezagado de la logística mexicana, pero el binomio de inversión pública-privada y el empuje del nearshoring ofrecen una ventana para revertir décadas de subutilización. La clave estará en la ejecución: conectar mar, tren y carretera, acelerar aduanas y garantizar certidumbre. Si el país capitaliza esa oportunidad, podrá aliviar la frontera y ampliar su mapa comercial más allá de Estados Unidos.