Tenencia vuelve al centro del debate: estados buscan fortalecer ingresos propios ante menor gasto federalizado

Los gobiernos estatales enfrentan una presión creciente para diversificar sus fuentes de ingreso ante la desaceleración del gasto federalizado y la volatilidad de las participaciones. Desde la pandemia, varias entidades recurrieron al Fondo de Estabilización de los Ingresos de las Entidades Federativas (FEIEF) para amortiguar caídas, pero la dependencia de las transferencias, que aún supera 80% del total de recursos de estados y municipios, mantiene vulnerables a las finanzas locales, advierten especialistas del Centro de Investigación Económica y Presupuestaria (CIEP). En ese contexto, la tenencia o uso de vehículos resurge como herramienta para elevar la recaudación propia y ganar margen de maniobra presupuestal.

Pese al aumento del parque vehicular y al mayor tamaño de los automóviles vendidos en el país, solo 13 de las 32 entidades aplican hoy la tenencia: Baja California, Colima, Hidalgo, Estado de México, Ciudad de México, Morelos, Puebla, Querétaro, Quintana Roo, Guanajuato, Guerrero, Tlaxcala y Veracruz. De acuerdo con la investigación “Rediseño del impuesto a la tenencia: potencial recaudatorio y progresividad” (CIEP y Transparencia Mexicana), al cierre del año se proyecta una recaudación de 20,375 millones de pesos, 9.8% menos que en 2024.

El estudio plantea que, si el gravamen operara de manera homogénea en los 32 estados y con una tasa de cumplimiento de 80%, los ingresos podrían ascender a 121,249 millones de pesos, es decir, 98,966 millones adicionales. El rediseño conserva la progresividad mediante una tasa vinculada al precio del vehículo e incorpora dos componentes: uno ambiental (cuota por cada 100 centímetros cúbicos de cilindrada) y otro de movilidad e infraestructura (2% sobre el precio depreciado). La propuesta sugiere un impuesto nacional de aplicación federalizada, recaudado y administrado por los estados para evitar disparidades y la “competencia fiscal” entre entidades.

De instrumentarse un esquema de este tipo, la dependencia del gasto federalizado disminuiría, en promedio, 2.4 puntos porcentuales, con impactos heterogéneos: Morelos vería la mayor reducción (4.8 puntos), mientras que en Oaxaca sería marginal (0.9 puntos). Aunque el efecto no elimina la necesidad de transferencias, sí amplía la capacidad de decisión local. En México, las Aportaciones (Ramo 33) llegan etiquetadas para funciones específicas, mientras que las Participaciones (Ramo 28) son de libre disposición pero están sujetas al ciclo económico. Por ello, fortalecer ingresos propios reduce la exposición a la volatilidad y puede mejorar la planeación multianual.

La Ciudad de México ilustra el dilema político y fiscal. Es de las entidades con menor dependencia de recursos federales y mayor recaudación por tenencia, pero mantiene un subsidio que, recientemente, se extendió hasta 2026 para vehículos con valor inferior a 638,000 pesos (IVA incluido). La autoridad capitalina estima captar 4,582 millones de pesos y duplicar el padrón de vehículos. Este tipo de estímulos busca evitar el “empadronamiento” en otros estados e incrementar la formalidad, aunque un subsidio demasiado amplio puede erosionar el potencial recaudatorio a mediano plazo.

El entorno macro también importa. Con una economía que moderó su dinamismo tras el rebote postpandemia y con un proceso de consolidación de las finanzas públicas federales, el crecimiento de las participaciones podría ser más acotado. Además, la recaudación del IEPS a combustibles y la evolución de los precios del petróleo suelen introducir vaivenes en la bolsa a repartir. En paralelo, el fenómeno de relocalización de inversiones (nearshoring) impulsa a varios estados del norte y el Bajío a acelerar obras de conectividad, agua y energía. Para financiarlas, la tenencia puede complementar otras fuentes inframunicipales, como el impuesto predial —que en México recauda por debajo de los estándares de la OCDE— y el impuesto sobre nóminas.

Implementar una tenencia homogénea enfrenta retos de gestión y equidad. Se requiere un padrón vehicular robusto, coordinación con el REPUVE y mecanismos que desincentiven el registro fuera del estado de residencia. La inclusión de autos híbridos y eléctricos en la base imponible, con criterios ambientales y de uso de infraestructura, apunta a internalizar costos por ocupación del espacio y ciclo de vida de baterías, sin desalentar indebidamente la transición tecnológica. También será clave evitar impactos regresivos con tasas diferenciadas por valor del vehículo y medidas de alivio para hogares de menores ingresos o para unidades productivas.

Otro frente es la formalización del parque irregular en la frontera norte. Los programas de regularización de vehículos de procedencia extranjera amplían la base potencial, pero exigen capacidades administrativas para que estos contribuyentes permanezcan en la formalidad. Un diseño claro del destino de los recursos —mantenimiento vial, seguridad vial, transporte público y verificación ambiental— puede elevar la aceptabilidad social del impuesto y, en paralelo, mejorar la calidad de los servicios locales.

En síntesis, la tenencia vuelve a colocarse como una palanca viable para fortalecer los ingresos propios subnacionales en México. Su potencial recaudatorio es significativo, pero su éxito dependerá de un diseño progresivo, homogéneo y transparente, de mejoras en el padrón vehicular y de una coordinación efectiva entre estados. Para los próximos años, el balance entre autonomía financiera, competitividad y legitimidad social de los impuestos locales será determinante para la sostenibilidad de las finanzas estatales.